富山マネジメント・アカデミー

　新聞に駅ごとの一日の乗客数の乗降客数が公表されている。これをみても、EVが国費補助で設置可能なのは、富山、高岡、小杉の３駅しかない。これは、鉄道事業だけは、構造的な赤字はさらに深まることを意味する。高校生の人数は、２０２０年以後はさらの減少する。仮に観光列車を走らせても、投下資本を回収するのが困難である。ましてや、除雪のコストまで上昇する。根本的に収益構造を変える方策はない。鉄道事業には、過去は沿線開発という不動産事業が付帯した。今は、宅地開発の限界により、もはやそれも両立しない。いかにして国庫補助を我田引水するかというサモシイ叫び声に終わる。増える高齢者にとり、鉄道は階段という壁のために、最適の交通手段ではない。最終の手段は、自動車のEV化に対応した自家電源のシステムである。ここでも、水素発電所と水素の安全輸送に適したメタンガス・タンク輸送とを組み合わせた電力企業の一部門として鉄道事業を組み入れるという方策が可能である。県営発電事業に鉄道をぶら下げることである。きちんとした絵が描けるなら、国庫助成の対象となる。下水の処理や海産物の廃棄物からもメタンガスは回収できる。これまで、ばらばらに検討してきたサークル型の最先端研究を一つの体系にまとめて、水素利用型発電の鉄道事業として手をあげることが大規模な国家モデル事業となる。そのための国家戦略特区となる工夫がいる。その他、間伐材などを利用したバイオマス発電などは、原料の移入に貨物列車を利用できるので、やはり、発電事業と鉄道事業の組み合わせが考えられる。富山県では、県営の発電事業があり、同時に、鉄道事業があり、この両者を備えているのは、全国でも珍しい。富山市さんは、県都トヤマへの集中化を図り、富山県が水素利用社会の電力供給先として鉄道事業と自動車のEVへの充電を担うならば、次の世紀にも耐えうるシステムとなる。