浅はかなトップに気をつけろ!国家は誰のためにあるのか | ヤモリのつぶやき

ヤモリのつぶやき

日々のニュース解説等をつぶやきます......

 冷戦が終わり、グローバル経済が一般的になって、誰しもが世界の平和と発展を願ったはずだ。
 「もう時代は変わった、これからはいがみ合う時代じゃない、共に手と手を取り合う世界になるんだ!」
 そういった感覚でいた方も少なからずいたはずだ。
 ベルリンの壁が1989年11月に崩壊し、1992年の年の瀬にソ連が崩壊した。
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 冷戦
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%86%B7%E6%88%A6
以下抜粋
米ソ冷戦が終結した当初の1990年代初期において、フランシス・フクヤマが『歴史の終わり』を発表し、政治体制としてのリベラル民主主義の最終的勝利を宣言した。冷戦終結直後の1991年に、冷戦の盟主国の一角であるソ連が死滅すると世界の均衡が崩れ、アメリカが唯一の超大国となった。ソ連型の国営の計画経済・統制経済モデルの社会主義体制と社会主義経済圏が崩壊し、世界の経済が資本主義経済・市場経済により統合され、グローバリゼーションが進行した。
抜粋2
西ヨーロッパの冷戦は終わったが、東アジアではモンゴルの民主化、ベトナムとアメリカの和解の外は、中華民国と中華人民共和国の対立、大韓民国と朝鮮民主主義人民共和国の対立(朝鮮戦争)が現在も続いており、日本国内では日本共産党と朝鮮総連は現在も公安当局(公安調査庁、公安警察)に監視されているなど、こちらは解決の見通しが立っていない。特に、中華人民共和国は1989年から軍備増強を強力に推し進めており、近年になって周辺国(中華民国や大韓民国や日本)にとって脅威となっているといわれるようになった(中国脅威論、米中冷戦)。中華人民共和国は名実ともに一党独裁国家であり、2000年代に入って暴動が多発するなど、国内が不安定化している。フランシス・フクヤマの論に従えば、一党独裁国家である中華人民共和国は、政府(中国共産党政権)が死ぬ時が必ず訪れるという論になる。

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 表向きは絶好調な経済を背景に、日本では90年代後半の不動産バブル崩壊からITバブルへと移行していく中で、国家間の持つ本質的な問題をすっかり忘れ去ってしまったかのようだった。
 しかし実態は、一気に求心力を失っていったクレムリンを尻目に「次にアメリカと対峙するのは自分たちだ!」と強く思ったのが鄧小平であり、確実な準備を進めていくことになったのだ。
 鄧小平の描いた設計図の元、クレムリンがガタついてきた80年代後半以降、日本や欧米へあの手この手でさまざまな仕掛けを打っていったのだ。

 その問題は、今日、大きな大問題として世界を悩ませることになった。
 なぜなら、軍事バランスで言うと1強か、三つ巴という状態ならば安定するのだが、同じくらいの強さの勢力が双璧になったり、1強に対峙するのに幾つかの集団の力を併せて対峙するようなケースの場合、不安定化していくものなのだ。
 冷戦は戦争を経ての膠着状態だったから、それが融解し勢力分布が変わっていく過程で、先読みをした支那が色々と備えた結果、やりすぎて露見したことで方向性が変わってきたのだ。

 そんな中で、日本は長いこと安穏としすぎたといえる。
 政治から経済に至るまで、まさに平和ボケと言ってよい状況だろう。
 政治がらみでは、日銀の不作為がどうも工作臭が強いというのは以前から当ブログで取り上げているし、野党などの動きもまさにそれだ。
 民間経済でもこの流れは猛烈に強い。
 以前から支那出身の亡命文筆家などが盛んに警鐘を鳴らしているものの、平和ボケした連中が目先の欲に囚われておかしな判断をするというケースが後を絶たない。

 その結果が、こういった所に出てくる。
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中国高速鉄道は軍事にも利用できる! 戦争でも能力を発揮する=中国 2017-04-27
http://news.searchina.net/id/1634547?page=1
 急ピッチで建設が進められている中国の高速鉄道。中国高速鉄道の営業距離は2016年末までに2万2000キロを超え、すでに欧州の高速鉄道と新幹線の営業距離の合計を超えているが、中国にとって高速鉄道は単なる旅客輸送の目的にとどまらないようだ。中国メディアの今日頭条は24日、中国高速鉄道の軍事利用に関して考察する記事を掲載した。
 記事は、中国における高速鉄道の役割について、国民の交通の便としてだけでなく、有事の際に備えるうえでも役立つと主張。戦争が起きれば、高速鉄道は前線に大量の食糧や武器を運ぶのに利用できるからだという。荷物の積み下ろしの利便性など、高速鉄道の輸送能力は空輸に勝るとし、大量の物資を長距離輸送する後方支援的な役割を担えると指摘。試算によれば「たった50両」で陸軍13連隊の共同作戦をサポートできると主張し、その効率の高さを強調した。
 しかし、高速鉄道は本来、旅客を輸送する交通インフラであるため、戦車や重火器の輸送はできないという弱点もあると指摘、高速鉄道の軍事利用には限界もあることを認めた。そのため、中国は軍事面で優位性を保つために、これらの欠点を改善するべきだと主張し、そうすることで、中国高速鉄道は戦争においても能力を最大限発揮できるだろうと結んだ。
 確かに、有事の際に高速で人や物資を輸送するのに高速鉄道は有効な手段だ。しかし、その大部分が高架橋の上を走行する高速鉄道は、高架橋を破壊されたら輸送ができなくなってしまうというのは大きな弱点でもある。いずれにしても、軍事目的で使う機会がないことを願いたいところだ。(編集担当:村山健二)

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 実際のところは、線路を爆破されたりミサイル攻撃されればひとたまりもないから、画餅にすぎない。
 しかし、国威発揚等の目的を含んでこういった軍事転用可能な技術を声高に叫ぶ理由は、日本の技術移転にほかならない。
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新幹線技術「中国移転は失敗」 いまや日本のライバルに 2017.4.22
http://www.sankei.com/economy/news/170422/ecn1704220020-n1.html
 「ずうずうしくも大ぼらを吹く」「中国の高速鉄道技術は、すでに日本の新幹線をはるかに凌駕(りょうが)している」
 平成23(2011)年7月7日、中国鉄道省宣伝部長の王勇平は、中国国営新華社通信のインタビューにそう答えた。
 川崎重工業などの技術供与をもとに高速鉄道を共同生産した中国の国有メーカーが、「独自の技術」として米国での特許申請を目指す動きが明らかになったことについてだ。中国政府がいわゆる“パクリ”疑惑に公式反論するのは異例だ。
 王は「新幹線と北京-上海間の高速鉄道は、同列に論じられるレベルではまったくない」と中国の新型車両が優れていると主張してうそぶいた。
 「中国は日本に技術援助したい」
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 王の発言は「高速鉄道の輸出」という野望をむき出しにするものだった。中国が独自開発をあきらめ、日独仏の技術導入を決めたのは、わずか13年前。だが一昨年には、インドネシアが日本の提案する高速鉄道計画を蹴り、中国案を選んだ。採算リスクまで引き受けて海外展開に突き進む中国は、日本の手ごわいライバルとなった。JR東海名誉会長の葛西敬之は「新幹線は日本の宝。中国への技術移転は大失敗だった」と移転の判断を批判する。
 なぜ、虎の子の技術は“流出”したのか。
 日本鉄道システム輸出組合専務理事の村崎勉は「高い技術力を額に入れて飾っていても仕方がない。そうした声が多かった」と振り返る。あるメーカーの幹部は「独ボンバルディアや仏アルストムの中国参入を前に、指をくわえている手はなかった」と話す。
 JR東日本社長の冨田哲郎は、日本もかつて欧米の技術を学んだことを挙げ、「そうした能力が高ければ、強力なライバルに成長するのが現実」と受け止める。
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 新幹線とリニアの技術を持つJR東海は、米テキサス州の高速鉄道計画に新幹線で参画。ニューヨーク-ワシントン間にはリニアを売り込む。現地で投じたプロモーション費用はこれまでに50億円を上回る。
 だが、葛西は言う。「新幹線を海外に売って鉄道会社がもうけるビジネスモデルは、成立しない」。海外高速鉄道プロジェクトC&C事業室長の落合克典はこう説明する。「米国で日本型新幹線やリニアが採用されれば、車両や信号システムなどのメーカーにとって販売先が大きく広がる」。量産効果による調達コストの引き下げが狙いだ。ただ、中国高速鉄道の営業距離は2万2千キロ以上で新幹線の7倍を超える。
 JR東海社長の柘植康英は「われわれの強みは技術支援」としながらも「世界最高の高速鉄道としての技術、海外で通じる技術をさらに磨いていかないと、国内はもとより海外展開もおぼつかなくなる」と話す。
 中国もインドネシア高速鉄道の建設は遅々として進んでおらず万全とはいえない。国策として採算度外視で臨む姿勢にはリスクもある。
 「日本の流儀を押し通さず、現地ニーズにカスタマイズすることが肝心だ」
 JR西日本の社外取締役も務めた工学院大特任教授の曽根悟はそう指摘する。

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 支那は、昨年から経済対策と相まってこの高速鉄道インフラの拡大を目指している。
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中国の「鉄道大国」計画、東南アジアがスタート地に―米紙 2016年7月26日(火)
http://www.recordchina.co.jp/b145800-s0-c20.html
2016年7月25日、環球網によると、韓国紙・アジア経済の記者が中国高速鉄道の記事を発表した。
高速鉄道事業は中国政府の進める「一帯一路(シルクロード経済ベルトと21世紀海上シルクロード)」構想にとって重要な存在。中国は東南アジア地域における高速鉄道大国になろうとしているが、それには多くの課題はあるものの、実現の可能性は低くなく、東南アジアの国々がそのスタート地になる。
今後中国がとると予想される最初の一手はシンガポール・マレーシア高速鉄道だ。2026年の開通を予定しているこの計画には、日本や韓国など多くの国が興味を示す中、中国の国営鉄道会社が受注を獲得する可能性が高いとみられている。
また、中国・ラオス高速鉄道プロジェクトも正式にスタートし、中国・タイ高速鉄道プロジェクトも再起動。中国の高速鉄道網は雲南省から東南アジア各国につながることとなり、高速鉄道は「一帯一路」構想を実現する土台となりつつある。さらに、中国の高速鉄道は欧州にまで接続される可能性もある。
中国高速鉄道の発展は多くの課題を抱えていることも否定できない。その最大の課題は米国や日本、韓国などとの受注競争だ。中国の技術的成長がこの巨大構想を支えきれるかという問題もあるが、中国が東南アジア地域の高速鉄道大国となる可能性は十分ある。(翻訳・編集/岡田)

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 一帯一路という経済振興の名のもとに鉄道を満遍なく敷設できれば、かつてローマ帝国が敷設した経済活動と従軍兼用の道路と同じものが出来上がる仕組みだ。
 いざという時に物流を絶ち、代わりに大量の軍隊が送り込まれれば、周辺国など対抗する手段は殆ど持ち合わせていないことになる。
 したがって、こういったインフラを経済振興と言いながら平然とやり取りしてしまうのは、国家百年の計どころか、十年先も見通せてない愚行といえるのだ。


 流石に諸外国も色々気がつくようで、軒並みお流れになっている。
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中国高速鉄道、各国がインチキ気づき中止相次ぐ 「日本案がよかった」とも 2016年7月6日
http://news.livedoor.com/article/detail/11732464/

 これらは古くはCOCOM違反、今ならワッセナー条約に抵触する、あるいは日本の外為法に抵触する可能性があるが、それがすんなり通るところも問題なのだ。
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ワッセナー・アレンジメント
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AF%E3%83%83%E3%82%BB%E3%83%8A%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%A1%E3%83%B3%E3%83%88
通常兵器及び関連汎用品・技術の輸出管理に関するワッセナー・アレンジメント
(The Wassenaar Arrangement on Export Controls for Conventional Arms and Dual-Use Goods and Technologies)
http://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/arms/wa/index.html
1 目的
(1)通常兵器及び機微な関連汎用品・技術の移転に関する透明性の増大及びより責任ある管理を実現し、それらの過度の蓄積を防止することにより、地域及び国際社会の安全と安定に寄与する。
(2)グローバルなテロとの闘いの一環として、テロリスト・グループ等による通常兵器及び機微な関連汎用品・技術の取得を防止する。
2 設立の経緯
 1994年3月末、冷戦の終結に伴い旧共産圏諸国に対する戦略物資統制のためのココムが解消されたことに伴い、地域の安定を損なうおそれのある通常兵器及び関連汎用品・技術の過度の移転と蓄積の防止という新たな国際社会の課題に対応した輸出管理体制設立の必要性が強く認識され、旧ココム参加国を中心に協議が開始された。
 1995年12月、新たな輸出管理体制の設立について関係国間で政治的な申合せが行われ、1996年7月の設立総会をもって正式に発足した。なお、協議が行われたオランダのワッセナー市にちなみ「ワッセナー・アレンジメント(WA)」と呼ばれている。

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 たしかに日本も、江戸時代末期以降に欧米から色々学び、発展させてきた。
 その過程で揉めることもあったわけだが、今日では世界の発展に供与している。
 しかし、支那の場合は目的が極めて邪であり、金と侵略しか頭にない。
 同じような立場であったといえども、この差は大きすぎるものだ。
 それを理解しないで目先の利益に飛びつく輩も少なくないのが、日本の経済界だ。

 JRの大失敗の件は、2012年のビジネスジャーナルの記事に詳しいので取り上げてみよう。
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JR東日本&川崎重工「中国の新幹線はJRの技術の盗用」 2012.10.09
http://biz-journal.jp/2012/10/post_816.html
 中国の揚潔篪(よう・けっち)外相は、ニューヨークの国連総会(193カ国が加盟)で一般討論演説を行い、日本政府の沖縄県・尖閣諸島(中国名・釣魚島)の国有化を「重大な侵害」と名指しで批難した。揚外相は、日本が1895年の日清戦争で尖閣諸島を「盗んだ」と主張した。
 だが、日本の先端技術を、国ぐるみで堂々と盗んでいたのはどっちなのだろうか? 第3回は、このシリーズで最大の戦犯にあたいする2人の経営者について書くことにする。
■JR東日本(東日本旅客鉄道)の松田昌士・元会長&社長
 新幹線技術を供与した張本人。中国は国産技術と僭称して米国やアジア諸国に売り込みをかけている。技術を盗まれると確信していたJR東海の葛西敬之会長は技術を出さなかった。JRの経営トップでもこれだけ対中国観が違うということだ。JR東日本と組んで新幹線の車輌(技術)を提供した、川崎重工業の契約が「技術を盗んで下さい」といわんばかりに杜撰だったことが、新幹線技術を中国に盗まれる原因となった。
■川崎重工業の大庭浩・元社長&会長
 もともと川崎重工業およびJR東日本による中国への車両技術の供与については、日本国内でもJR東海が強く反対するなど大きな軋轢を抱えていた。JR東海の葛西敬之会長も「中国に最先端技術を売ることは国を売るようなものだ」と喝破した。
 川崎重工業とJR東日本による中国への新幹線技術の売り込みに一貫して反対していたのは、国鉄改革三人組の一人で民営化を成功に導いた現JR東海会長の葛西敬之氏だった。葛西氏は「中国に新幹線のような最先端技術を売ることは国を売るようなものだ」とまで言って反対した。
 中国は海外企業による中国への現地進出や技術供与を認める条件として、技術の完全公開や技術移転を求めていた。葛西氏は、技術供与料やロイヤルティーを支払うことなく公然と技術を盗用する中国側に強い警戒心を抱いていた。にもかかわらず川崎重工業らは、技術供与契約を交わすに当たって、中国側に「すべての技術を公開する」と約束してしまった。
 葛西氏の危惧は的中した。北京―上海高速鉄道を開業したが、その際、世界最速の時速380キロで走行する新幹線車両「CRH380A」の車両技術について、中国側は次々と国際特許出願の手続きをアメリカなどで始めていたことが明らかになった。
「CRH380A」の車両技術は、川崎重工業が東北新幹線「はやて」(E2系車両)をベースに技術供与したもの。中国側はこれを「独自開発した」と主張して国際特許出願に踏み切った。川崎重工業の技術陣は「モーターの出力を上げただけでE2系と基本的な構造に変化はない」と言い切っている。葛西氏が危惧したとおり、中国側は抜け抜けと日本の新幹線技術を盗用し、あろうことか国際特許を出願したことになる。
 これらを見ても、川崎重工の責任は重い。

 葛西会長は英紙フィナンシャルタイムズの取材に応じて、「中国の高速鉄道は安全性を軽視することで、限界まで速度を出している」と述べ、技術も「外国企業から盗用」と主張した。
 葛西会長の発言について中国側は「われわれの技術は、日本のような島国向けの技術と違う」と言い放った。「島国向けの技術などとは違う」という発言は、中国の中華思想に裏打ちされたものだといっていい。「(米国などへの高速鉄道の売り込みで)競争になっているので、日本企業は感情的になっているのだろう」とも述べた。詭弁である。
 川崎重工から供与を受けて東北新幹線「はやて」の技術を応用してそれより速い高速鉄道列車を作り、「自主開発」と称して海外に輸出する行為は契約違反である。
 川崎重工は米紙ウォール・ストリート・ジャーナルの取材に対し、中国が「自主開発」と主張して中国で運行している高速鉄道車両は、技術を供与した我々のものと瓜二つ。その上、それより速いものを作り海外に輸出し始めたことに不満を表明した。川崎重工によると中国政府との契約では供与した技術は中国国内だけでしか使用できず、その技術を応用して作った製品を輸出することはできないことになっている。
「中国の高速鉄道技術は海外の技術を盗んだもの」との考えが国際社会で広まっているが、中国鉄道部は「350キロ(を出す)の技術があるのに、なぜ250キロの技術を盗まなければならないのか」とこれを一蹴する。「多数の特許を申請しており、完全に独自の知的財産権を持っている」と主張した。
 中国側は「技術供与を受ける際、巨額の特許料を支払っている。合法的な使用は“盗作”にはあたらない」と反論している。自分達に都合のよいように契約を拡大解釈しているのだ。
 東日本大震災でも死傷者が出ず、半世紀近く「安全神話」を維持する新幹線。海外輸出を具体化させているのは今はJR東海だけだ。政府の支援を受けて車両や運行システムも含めた「トータルシステム」の輸出を目指す米国で、日本の技術を盗用した中国版新幹線が立ちはだかる可能性が高くなっている。
 中国の北京-上海間で運行している中国版新幹線「和諧(わかい)号」について、「技術は日本やドイツから導入されたものがほとんど。安全性を無視して最高速度を設定した」と中国鉄道省の元幹部が中国紙に暴露し、中国の「独自技術」とする主張の信憑性は大きく揺らいでいる。
 関係者は日本側の事情を明かす。新幹線では技術流出の恐れはあったのに、川重はどうして技術を供与したのか。「技術流出は懸念したが、社内で何度も話し合って輸出を決めた。ビジネスチャンスを求めなければならないからだ」
 日本国内の鉄道網の整備が飽和状態となる中、日本勢は海外に活路を求めざるを得ない。高速鉄道に加え、地下鉄などの広大な都市鉄道計画を内包する中国へは日本の車両メーカーなどが個別に進出している。
 川崎重工は中国の巨大市場に目がくらんだのだ。

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その他の全体記事はこちら。
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中国をつけ上がらせた親中派の財界人&経済人列伝の記事一覧
http://biz-journal.jp/special/cat11/cat188/
歴代経団連会長「財界の後押しで日本と中国が経済協力」 2012.10.09
http://biz-journal.jp/2012/10/post_815.html

 2012年という古めの記事を出してみると、冒頭に引用した『軍事転用できる』が如何に信憑性を持つかわかる。
 そしてもうひとつ、関連する記事を下記に取り上げる。
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中国、日本の新幹線技術を国際特許出願…なぜ川崎重工は技術を流出させたのか 2013.06.28
http://biz-journal.jp/2013/06/post_2406.html
 長谷川聡前川崎重工業社長は、慶応大学大学院工学研究科修士課程を修了し、1972年に川崎重工業に入社した。ジェットエンジンの設計をやり航空宇宙事業本部・ジェットエンジン事業部第一技術部長、ガスタービン事業部航空エンジン技術部長などを歴任し、09年6月、社長に就任した。
「困難なときこそ人の真価が分かる。逃げるわけにはいかない」
 09年1月に、大橋忠晴・現会長(当時社長)から社長就任を打診された時、長谷川聡はこう決意した。世界経済が危機に陥り、川崎重工業も大幅に利益を下方修正していた時期だった。
 大庭浩が会長で、今回のクーデターの首謀者でもある大橋が社長の時に、中国に新幹線「はやて」の技術を盗まれるという事件があった。新幹線売り込みのグランドデザインを書いたのが長谷川だとされる。
 JR東日本と組んで新幹線の車輌(技術)を提供した川崎重工業の契約が杜撰で「技術を盗んでください」といっているようなものだったことが、新幹線技術を中国に盗まれる原因となった。川崎重工業とJR東日本による中国への新幹線技術の売り込みに一貫して反対していたのは、国鉄改革三人組の一人で、民営化を成功に導いた現JR東海会長の葛西敬之だった。葛西は「中国に新幹線のような最先端技術を売ることは国を売るようなものだ」とまで言って反対した。
 中国は海外企業による中国への現地進出や技術供与を認める条件として技術の完全公開や技術移転を求める。葛西は、技術供与料やロイヤルティを支払うことなく公然と技術を盗用する中国側に、強い警戒心を抱いていた。にもかかわらず川崎重工業らは、技術供与契約を交わすに当たって中国側に「すべての技術を公開する」と約束してしまった。
 葛西の危惧は的中した。北京―上海高速鉄道を開業したが、その際、世界最速の時速380キロで走行する新幹線車両「CRH380A」の車両技術について、中国側は次々と国際特許出願の手続きをアメリカなどで始めていたことが明らかになった。「CRH380A」の車両技術は川崎重工業が東北新幹線「はやて」(E2系車両)をベースに技術供与したもの。中国側はこれを「独自開発した」と主張して国際特許出願に踏み切った。川崎重工業の技術陣は「モーターの出力を上げただけでE2系と基本的な構造に変化はない」と言い切っている。葛西が危惧したとおり、中国側は抜け抜けと日本の新幹線技術を盗用し、あろうことか国際特許を出願した。
 川崎重工から供与を受けて東北新幹線「はやて」の技術を応用してそれより速い高速鉄道列車を作り、「自主開発」と称して海外に輸出する行為は契約違反である。川崎重工は米紙ウォール・ストリート・ジャーナルの取材に対し、中国が「自主開発」と主張して中国で運行している高速鉄道車両は、技術を供与した我々のものと瓜二つ。その上、それより速いものを作り海外に輸出し始めたことに不満を表明した。川崎重工によると中国政府との契約では供与した技術は中国国内だけでしか使用できず、その技術を応用して作った製品を輸出することはできないことになっていた。「中国の高速鉄道技術は海外の技術を盗んだもの」との考えが国際社会で広まっているが、中国鉄道部は「350kmの技術があるのに、なぜ250kmの技術を盗まなければならないのか」とこれを一蹴した。中国側は「技術供与を受ける際、巨額の特許料を支払っている。合法的な使用は“盗作”にはあたらない」と反論している。
 中国の北京-上海間で運行している中国版新幹線「和諧(わかい)号」について、「技術は日本やドイツから導入されたものがほとんど。安全性を無視して最高速度を設定した」と中国鉄道省の元幹部が中国紙に暴露し、中国の「独自技術」とする主張の信憑性は大きく揺らいだ。
 関係者は日本側の、特に川崎重工のお家の事情を明かす。新幹線では技術流出の恐れはあったのに、川重はどうして技術を供与したのか。「技術流出は懸念したが、社内で何度も話し合って輸出を決めた。ビジネスチャンスを求めなければならないからだ」。日本国内の鉄道網の整備が飽和状態となる中、海外に活路を求めざるを得ない。高速鉄道に加え、地下鉄などの数多くの大型の都市鉄道計画を持つ巨大市場、中国に目がくらんだのだ。(文=編集部/敬称略)

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 これらの問題は全て、2000年頃からスタートしている。
 支那の新幹線でも2007年運行開始なので、2005年頃の話だ。
 平和ボケしまくって、経済協力の名のもとにどんどん利敵しまうお人好しな日本人。
 現在、東芝の立て直しでもこれらは懸念されるものの、抜本的対策には程遠い。
 スパイ防止法や情報部の設立などを強固に推し進めなければならないのだ。
 
 なにせ、こういった技術移転が、本来技術を持っていた企業だけで行えるものではない。
 そこには監督官庁=経産省や外為法の所轄官庁の財務省、ワッセナー条約関連の防衛省など、多岐にわたって関係してくる。
 当然、経団連や政治家なども関係していたわけで、その罪は重い。

 特亜の場合、技術移転を受けてもそれを維持管理したり発展させることは無理なようで、大抵は劣化コピーで終わってしまうことは安心材料であろうし、特に新幹線などハードとソフトの両面で高度な管理が必要なものでは、先が知れている。
 したがって過剰な心配は無用である反面、それが軍事転用されたり次の侵略ネタに使われることは、十分注意しなければならないのだ。
 侵略とは、国境だけではなく、知的財産権など経済なども含めたものを含んでの話、だ。

 そして何より、当該企業の技術移転の理由を掘り下げてみると、ビジネスチャンスにこだわったことと、その時に日本経済低迷で苦しんでいたことが背景にあることがわかる。
 例えばエルピーダメモリが倒産にその影が見える。
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坂本前社長が語る「エルピーダ倒産」の全貌
経営破綻からマイクロン傘下に入るまでの舞台裏 2013年10月20日

http://toyokeizai.net/articles/-/21867
以下抜粋
──エルピーダが経営破綻した最大の原因は何だったのか。
産活法に認定されて、09年に政投銀から300億円の資本注入をしてもらった。これが中途半端だった。シャープやルネサスエレクトロニクスには巨額の借金があるでしょう? エルピーダも1000億円の借金をしていれば、銀行は潰せなかった。だから一番の失敗は300億円でリーディングバンクを政投銀にしたこと。政投銀がなければメインバンクがどこか出てきたはずだ。
──当時はDRAMに投資する時代ではないという風潮もあった。
銀行には見えないのでしょうが、それは違う。
11年12月と12年1月には米アップルの担当者が日本に来て、政投銀に「DRAMは重要なのでエルピーダをサポートしてほしい」とお願いしてくれた。アップルも韓国1社(サムスン電子)体制になることを懸念していた。しかし政投銀は「日本にDRAMは必要ない。韓国から買える」と言ったから、アップルはあきれ果てていた。

中略
──提携交渉が頓挫したから、事業計画を作れずに苦しんでいた?
それはない。11年9月くらいから、米マイクロン・テクノロジーと経営統合の交渉を開始していた。
でも12月中旬になって、提携先を見つけて資本金2000億円をプラスしてくれと、政投銀がハードルを上げてきた。2000億円を調達できるなら、借り換えは必要なくなる。うちの財務担当は冗談だろうと僕に知らせてこなかったが、年が明けた1月中旬に「こういうのがありますが冗談ですよね」と言ってきて。政投銀へ確認に行くと「やってもらわないと困ります」と言われた。

中略
──経産省の関与はあった?
ほとんどなかった。東芝との提携について積極的に動いたことは事実でミーティングをセットしてきたが、経産省側が意見を言うことはなく干渉もしてこなかった。
──11年に経産省官僚がエルピーダ株のインサイダー取引を行った不祥事が影響していたのでは。
そうではない。当時、東芝社長だった佐々木(則夫)さんは半導体が嫌いとされていたから、経産省は推してもムダだと思ったのでは。東芝と組むことは、日本の半導体の再生ではいいフラッグシップになるとわれわれも考えてはいたが、2次入札に参加してこなかった。
中略
──エルピーダを成長に導いた一方で、最後は経営破綻へ追い込んだ。自分でどう総括しているか。
破綻させたと言うけれども、あと1年待ったらすごい利益を出す会社になっていた。銀行が待てたか待てなかったかの問題だ。
僕らが想定した携帯電話市場の成長が1年遅れていた。エルピーダの財務データを見ればわかるが、単体の13年4~6月期は売上高1300億円で純利益390億円、そこに台湾子会社を加えると利益はもっと増える。どう考えたって今年はそうとういい業績なわけで、1年待ったらマイクロン傘下にならなかった。
仮に東芝と交渉するにしても、対等合併になる。東芝がフラッシュメモリを切り出して、エルピーダのDRAMと一緒になれた。東芝も新しい経営陣になっているから、そういう可能性があったかもしれない。だから1年なんです。

---------以下略

 もともと、為替がえらい円高で利益を圧迫していた背景があり、そこに政府の変な関与と、肝心な時には手を出さないというチグハグな対応と、フラッシュメモリが全盛でDRAMが下火になったことなどが重なって、こういった結果になった。
 その結果、儲かったのはどこかといえば、サムソンだ。
 日本の官僚が苦労してサムソンのライバルを消してくれ、メモリの購入までしてくれるんだから儲かって当たり前だ。
 産官学を挙げた利敵行為の結果が、日本の凋落だったのだ。

 円高放置も日銀の不作為で起きたことであり、政投銀の中途半端な関与は財務省関係である。
 1999年~2011年あたりはまさに魔の期間となっていて、特亜に完全に乗っ取られていたような状態だったといえる。
 それ故、これをひっくり返した2012年末からの安倍政権を忌み嫌うのだ。
 
 国家ということを考えた時、単純な思考は害悪でしかない。
 平和ダカラーとか共存共栄ダカラーとか、経済協力ダカラーという美辞麗句は、だいたい罠だと思ったほうがいい。
 仮に本心であっても結果的には罠になる。
 こういうのを古いことわざで『軒を貸して母屋取られる』という。
 平和ボケした世代が引退した後、次世代はその反省を他山の石としてほしいものだ。

 了

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