趣味人Tの伝言

マイクロエースから発売された富士山麓電気鉄道8500系のレビューになります。

たしか製品化が発表されたのは2022年の夏(第21回JAM)だったと思います。

その後2023年9月に無事？に発売されましたが、疑問形なのは後述するエラーがあったためで…

実車の写真はいずれも2023年3月に撮影

キャッチコピーは「富士山の南側から北側へコンバート！富士山麓電気鉄道8500系」

富士山の南側とは、御殿場線を走っていた371系時代のことを指していますね。

このキャッチコピー、8000系(元RSE)の製品化時にも流用できそうです。

赤い車体と流線形の先頭部が特徴で、3両編成でも特急らしい風格を感じられます。

371系ベースの製品であることは事前に告知されていたため、先頭部のおでこに分割線がある点は承知の上で購入しました。塗装は程よい半艶で、レタリングはマイクロらしく美しい仕上がりです。

ただ、残念なことに先頭車の屋根の造形が1号車と3号車で反転しているというエラーがありまして、この模型は屋根とボディが一体のため丸ごと交換する対応となりました。

そして今年の2月になり正規品のボディが届きました。専用のウレタンに梱包されています。

ボディの交換前に屋根の違いを撮影しておきました。

クーラーやパンタグラフは溶着されているため、交換用のボディにも取り付け済みでした。

正直ここまで大きな金型修正が入るなら、おでこの分割線のないボディにして欲しかったという欲が出そうになります。ただ、そうなると前面窓ガラスも改修しないといけないため致し方ありません。

さくっとボディを交換して各部の詳細を見ていきましょう

まずは先頭車のヘッドライト・テールライト

正面からだとどうやっても光源が反射してしまう、撮影者泣かせの曲面ガラスです。

ちと気になったのがヘッドライトの光量が左右でまあまあ違うこと。

分かりやすいように逆光で撮影しました。明らかに向かって左側が暗いですよね

連結面はアーノルドカプラーにしては狭い方かと思います。

行き先表示部や窓枠などのレタリングが繊細かつ賑やかで美しいです。

パンタグラフは上昇時のシルエットは申し分ありませんが、降ろした姿は尻上がり…

溶着されているので外すのは慎重になってしまいます。あ、エラーのボディにも付いてたな

1号車のクロ8551は特別車両で、土日はホテルのパティシエが手掛けるスイーツが供食されるスイーツプランの専用車両としても使用されています。

この車両は床下機器と内装が新規製作となりテーブルライトが点灯します。

遠目にも分かるほどに存在感のあるライトですが、明るすぎて撮影用の照明機材のように見えてしまいます。室内灯が無くてもこの明るさですから…

実車の内装はこんな感じで、円形テーブル以外のライトは壁に設置されています。

そして2号車と3号車の壁面にも同様のシェードのライトが設置されています。

(ただし1号車と異なりアームが無く直付け)

基板が仕込まれているカウンター付近が盛り上がっているので修正したいなあ。

371系(改良品)は動力車が盛り上がっていたそうで、こんな所は引き継がなくていいんですよ。

2号車のモハ8601(M)はトイレ付き車両(元モハ370-101)ですが、車端部まで座席があります。

マイクロの371系はトイレ無しのモハ371-201が動力車に設定されていたため、シートはその流用ということでしょう。幸いドア窓しかないので言われなければ気にならない部分です。

こんな感じでツッコミどころも多少ありますが、実車の登場から製品化を待ち望んでいた車両だったので、手にすることが出来て素直に嬉しく思っています。

前回は1号車に乗車したので、次回は内装の異なる2号車や3号車にも乗車してみたいです。

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下記の7つの記事の更新をしました。

加筆修正は時折行っていますが、今回は更新内容が多いためこちらでまとめてご案内します。

・名古屋の転車台(撤去後) →転車台撤去後の写真を追加。

・鹿児島本線　有佐駅(撤去済み) →写真サイズを現行版に拡大。ランプ小屋撤去後の写真を追加。

・脱線防止ガードと逸脱防止ガード →写真サイズを現行版に拡大。各社の対策施工写真を追加。

・安全側線-1 →事業用車用の設置例を追加。

・安全側線-2 →トロッコ嵐山、北藤岡、勝川を追加。

・安全側線-3 →長船を追加。金谷の撤去を追記。

・安全側線-6 →脱線転轍機標識の背面側を追加。

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冬は毎年ウインタースポーツを嗜んでいるのですが、今年はJR SKISKIとコラボした特別企画「JR SKISKIで『どこかにビューーン！』」を利用してお出かけしてみました。

この企画は通常のどこかにビューーン！と以下の点が異なります。

・目的地はスキー場が最寄りとなる17駅がチョイスされている。

・出発駅は東京、上野、大宮の3駅のみ。

・出発日の設定は12/19～3/31 (2023-2024シーズンの場合)

JRE POINT6,000ポイントで利用できる点やそれ以外のルールは通常版と同様です。

まずは出発駅と日付、時間帯を設定して納得のいく4つの行き先候補を決めます。

今回は長野・北上・上毛高原・山形の4つの候補で申し込みました。

夏油高原スキー場か、蔵王温泉スキー場が狙い所です。

地図で4つの候補の位置を示してくれるので距離感が伝わりやすいですね。

注意点は先に出発日と到着日、時間帯を決めてから行き先が決まるため、滞在時間に余裕を持つ必要があることです。例えば日帰りで出発時間帯を朝早い時間、到着時間帯を午後遅い時間を選んだとします。

決定した行き先が関東圏なら問題ありませんが、新青森とか田沢湖だったら移動だけで終わってしまうことになります。帰りの時間帯が「到着」となっている点も注意が必要です。

申し込みをした翌日に行き先駅が決定した旨のメールが届きました。

今回は山形駅でしたので、狙い通り蔵王温泉スキー場へ行ってみたいと思います。

行きの列車はつばさ123号でした。

E3系のステップはホームと反対側も出てしまうんですね。

相棒のやまびこは200系カラーのE2系でした。

こちらは3/15で定期運転を終了するアナウンスがなされているため間もなく見納め、

山形駅の構内にはE8系のポスターがずらり…

今回は見かけませんでしたが、絶賛習熟運転中なのでしょう。

駅から40分ほどバスに揺られて蔵王温泉バスターミナルに到着しました。

散策がてら中央ロープウェイ乗り場まで歩いてみましたが、次第に青空も見えてきて頂上からの景色が楽しみになってきました。

中央ゲレンデに到着。雲が出てきましたが雪山一面が見渡せて気持ちが良かったです。

足慣らしで何本か滑ってから山頂を目指します。

とにかくゲレンデが広く、リフトの運行時間も場所によって早く終了してしまうので時間調整には気を使いました。そして山頂に付く頃には吹雪いておりご覧の状態。スキーヤー・スノーボーダーより外国人観光客の方が多かったのはびっくりです。

吹雪きが強くなってきたので少し早めに上がることにしました。

鳥兜駅には怪しげな線路があったので記録しておきました。

すくなくとも写っている台車は関係なさそうです。

温泉街を歩いていると水車と共同浴場を発見。趣があっていいですねえ

今回はすのこの湯 かわらやで日帰り入浴をしました。

浴槽がスノコになっており、下からじんわりと温まる珍しい温泉でした。

麓は既に止んでいますが、夜は平地でも雪予報。翌日はどうなるでしょうか？

2日目は温泉街から少し登った所にある上ノ台ゲレンデからインしました。

すぐ隣には蔵王スカイケーブルの乗り場があり、中央高原駅まで一気に上がることもできます。まずは上ノ台ゲレンデで足慣らしも良いでしょう

一晩中降っていた雪のおかげで2日目はフカフカのパウダースノーを味わえました。

樹氷はまだまだ成長途中でしたが、白銀の世界を存分に楽しめました。

お昼に上ノ台ゲレンデのカフェで食べたピザが本格的で美味しかったです。

マツコの知らない世界でゲレ飯を食べ歩いている方が出ていたのを思い出しました。

ゲレンデの食事もクオリティが上がっているのを実感しました。

帰りの新幹線はぐっすり寝てしまい、あっという間に東京に到着。

バス代を入れても東京から片道4000円で蔵王温泉に行けるのですから、かなりお得です。

また機会があったら利用してみたい「JR SKISKIで『どこかにビューーン！』」でした。

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数年前の阪急レールウェイフェスティバルにて正雀工場のトラバーサーを見てきました。

ピットは広場として開放され、桁は目隠しをされつつも内部を観察することが出来ました。

稼働中の動画を拝見すると車体一杯でしたので、全長は19～19,5mあたりでしょうか。

このトラバーサーの特徴は何といっても四線軌条のデュアルゲージが敷設されていることです。

昔は国鉄との連絡線が敷設されており、尼崎にあったアルナ工機から新造された車両の甲種輸送が行われていました。このため工場内には今も三線軌条や四線軌条が残っているのです。

標準軌のレールには手歯止めを固定できる差込口が2か所ずつ取り付けられていました。

よく見ると狭軌のレールにも標準軌のガイドより内側に差し込み口がありますね。

操作室は中央にあります。手前に2つあるボビンは桁の両端にも設置されていました。

ボビンのワイヤーは操作室の中へ延びていて、内部に共用・牽引制御盤が置かれていることから、桁内で車両を牽引することが出来る装置ではないかと思います。

向かって右側の端部には集電用の櫓とパトライト、投光器などが備わります。

走行用レールは4本あります。駆動輪は両端2ヵ所or4ヵ所と思われますが、側面は目隠しにより見れなかったため確認出来ませんでした。また別の機会に調査しましょう。

集電は架空線式で交流三相3線です。桁が停まっている一番奥の線路のみ架線が張られているため、それより低い位置を通していました。高所作業時は要注意です。

左側の線路はバラスト軌道で本線と接続しています。直前で異形レールを挟んでいました。

ちなみにトラバーサーが四線軌条なのは台車交換の際に芯を合わせる必要があるからです。

秋田車両センターの台車振替場がE6系の甲種輸送で使用されたのも記憶に新しいです。

ピット内にはトラバーサーの走行レールの他に途中まで敷かれたレールがありました。

台車搬送用の小型トラバーサーでもあったのでしょうかね。詳細は不明です。

研修庫の線路も一部は四線軌条でした。狭軌は過去の遺物とも言える状態なわけですが、阪急と言えばなにわ筋連絡線の構想もあるので、これらの設備が再び活躍する日が来たら嬉しいです。

デュアルゲージのトラバーサーは近畿日本鉄道の塩浜検修車庫にもあります。

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あけましておめでとうございます。

管理人のカケスです。

昨年は密かに目標としていた毎月更新を達成することが出来ました。

ブログを遡ってみると、なんと2017年以来のようです。

今年もこのペースを維持できるように努めたいと思います。

P.S. 個人的な話で恐縮ですが、昨年の挨拶でもちらっと話した技能士の試験は無事に合格できました。さらに成績優秀者として産業労働局長賞を頂くことが出来ました。

表彰なんて学生の時以来だったので久しぶりに新鮮な気持ちを味わうことが出来ました。

それでは失礼します。