軽自動車としての安全基準は満たしているように思いますが、およそ国産車では「それ以上の性能を持たせる事はない」のが事実。
やはり、R32のように目を見張るような堅牢さは感じられず、運転中、試しに車体を振ってみると「力が回転外側に逃げていく（踏ん張りきらない）」感覚が伝わってきます。（意図的に「逃げを持たせている設計」なのかも知れませんケドね）
①エンジンまわり
各パネルには高張力鋼板を用いていると思いましたが、厚みはやはり薄くR32のソレとは比較になりません。
ここの補強における常套手段として考えられるのはタワーバーの装着なんですが「片側のクラッシュダメージがもう片方に確実に伝わりそう」なためワタクシならばやりません☆当然、ロアアームバーなど下側の補強もやりません。（上下とも堅牢とは言い切れませんが設計基準の強度は満たしているように思うので）
ここをやる場合は、上下何れかの強度が明らかに勝っている場合を除きセットで行うことが基本となりますが、そうするとリヤ剛性とのバランスが崩れ、そちらにも手を出さないと中途半端なセッティングになるだけなので注意が必要です。
②リヤまわり
ワゴンボディの宿命として、バルクヘッドを有するフロント剛性に対してリヤはどうしても弱くなりますが、ハスラーは軽いためか「ヤレてるな」「弱いな」と感じ取れるほどのレベルにはないように感じました。（リヤのマスが重かったレガシィやV70Rでは明らかに感じ取れましたケドね）
このセクションの剛性を上げるパーツは存在していますが、「①」でも述べたように、フロントセクションとセットでやることが重要なため、決してリヤ単独ではやらないようにお願いします。（※）
※リヤのボディ剛性だけ上げるとノーマルサスペンションが追従しにくくなり、結果として「リヤが流れる」セッティングとなります
③センターまわり
センタートンネルを挟む格好で補強を入れるパーツが出回っておりますが、この部分って「モノコック構造のシャーシ（フレーム）」で構成されていますから強度は元々相当なものがあります。
一方で、シャーシは車に作用する余分な力（ねじれ）を逃がす役目も果たしております。
そこを固めるということは「本来逃がすべき力までシャーシが受け止め続けている格好」「常に疲労がシャーシに蓄積している格好」となるので、耐久性の低下を招く可能性が大です！。
④総括
あまりオススメはしませんが、本当に効果がある補強方法は昔から決まっていて、、、
それはエンジンルーム等のフロントセクションやリヤセクションに存在する溶接箇所への手出し☆具体的には 『査定ゼロを覚悟の 』 スポット増しとかリベット打ちが該当します。（本当に効果ありますよ！）
まあ、それが簡単にできないからこそ、こうした補強パーツが存在しているのでしょうけれども「やるとしたら前後セット」が車体のバランスを確保する上で必要となりましょう。（その反面、センター補強は必須でなしと思われ）
ただ、そこまでの手出しがハスラーに必要か？、とりわけ、競技に用いない車両に必要か？？と問われれば、ワタクシ的には「不要」と答えるでしょう。
また、そもそも、そこまで手を出してしまったら「もはやハスラーとは別モンの車」になってしまうように感じております。
それなので、ハスラーをハスラーとして普段使いしたいのならば、さらには、本来のライフサイクルを全うさせたいのであれば「ボディには手を出さない方が無難でしょう☆」というのがワタクシ的結論です。
◇脚まわり（ブレーキ込み）
アラゴスタでR32の脚を固めていた身からすれば「グニャグニャ」で「ロールも大きい」ですが、SUVとしてのサスペンションストロークは十二分に確保されており、そうした方向付けの脚まわりとしてはノーマル状態でOKでしょうね。
固いダンパーとスプリングを組み＋車高を落として「ストリート専用」とするのもアリかとは思いますが、それではハスラーを選択する意味合いが薄れるというもの。
その反面、リフトアップで「クロカン仕様」とするのも、四駆とはいえデフロック機構を有さないシステムであること及び、ジムニーのようなスーパーローギアが無いことから 『 なんちゃって 』 レベルに留まるのがせいぜいでしょう。
なお、SNSで結構話題となっている「リヤサスペンションの跳ね上げ感・ごつごつ感」については、フロントにストラット、リヤにマルチリンクを採用した脚回りの宿命かと思われますので（構造上、前後の脚の動き方が違うため＝フロント：ダンパーの動き、リヤ：アームの動き（※））、ワタクシにはそうした違和感は芽生えませんでした☆。
最近の車の脚回りは殆ど「コレのタイプ」が採用されているんですが（リヤのスペースにストラットハウジングが出っ張ってると、その分狭くなるためメーカーが採用したがらない）、最強かつ発展性のある脚回りは「4本ともストラット方式」をおいて他になく、これは今も昔も状況的に変わりないことを申し添えておきます！。
※「乗車定員いっぱい＋リヤへの荷物積載状態」を想定してリヤサスペンションに用いるダンパーとスプリングの設計・開発を行うため、その部分が空状態、すなわち「ゼロ負荷」の走行ではどうしても突き上げ感が生じてしまいがち
※そうしたネガティブな話題は、こうした構造上の部分が取り沙汰されているのかなと想像しました
ブレーキについては車重に対する十分なキャパを有していると思います。（プアだったV70Rとは大違い）
リヤはドラム式ですが、その構造上、制動力そのものはディスクブレーキより高いので問題もないでしょう。（ドラム式に顕著な「カックン感」も今のところナシ）
前後のバランスも、フロントダイブは生じるものの「まずまずの許容範囲内」だと思います☆ただ、パーキングブレーキ（いわゆる「サイドブレーキ」ね）は、その踏み代に対して「効きが弱いかな？、さすがにサイドブレーキターンには持ち込めないかな？？」いう感じがしています。
◇エンジン
①主機
エンジンブロックにエキマニが内蔵されているようなので、手を出せる要素は殆どないと思います☆やれるとしたら点火系、それもスパークプラグ着火のボルテージアップ程度でしょうか？。
②補機
A：過給器
a）本体
タービン交換に及んだとしても「A/R値を大幅に上げられない」、つまり、出力を大幅にアップできる「大容量タービンへの換装」が厳しそうなのでコスパは極めて悪いでしょう。
b）アクチュエーター
ロッドをバリアブル調整できる「レーシング系後付けモン」が出回っておりますが、これは「ブーストアップを施している車両向け」なので、ノーマルの過給圧のままならばオーバースペックとなりましょう！。
アクチュエーターの機能はメーカーが設定している過給圧を超えそうな状況、つまり「やばいよ、やばいよ」となった時にタービンにある排気バルブを開けて余分な圧を逃がしてやるのが役目☆それがノーマル車両では設定過給圧に達する相当前から作動するよう仕向けられているので 『 何かもの足らないな 』 『 過給器付いてたハズだよね？ 』 と感じる訳です。
先にあげた後付けもんは、排気バルブが開くタイミングを設定過給圧に到達するギリギリまで遅らせる性質のもの、それゆえ「ブーストアップしたんかな？」「タービンレスポンスが良くなったね」とドライバーに伝わってきます。
なお、
この原理はノーマルアクチュエーターでも再現可能で「ロッドにかかっているテンションを上げてやれば」同じ話となるので参考にしてください。
具体的には、アクチュエーターの装着位置をロッドのテンションションが上がる方向に「オフセットさせれば」OKで、かつ、用いる具材も「ワッシャーだけ」で済んでしまうのですガ！、実行するにあたっては 『 経験と勘がものを言う 』 世界に近いため、ブーストメーターと睨めっこしながらワッシャー厚を決めていくんが本筋となります。
ただ、ワタクシの経験から申せば「4mm程度のゲタ」が効果も体感できて＋安全マージンも差ほど削らない厚みであることを申し添えておきます。（V70Rで実証済み）
ちなみに、アクチュエータの気室に入っている負圧ホースを抜くとタービンが有する限界圧まで過給できますので「勇気ある方は」お試しあれ！。
（ブーストメーター未装着だとエンジンかタービンがブローする危険性が増しますが、これは「設定過給がかかってないかも？」をテストする際の緊急避難的手法として、昔からかなーり有名です）
B：インタークーラー
大口径吸気ダクトに交換するパーツが出ているようですが、そもそも、インタークーラーは「風量にかかわらず風が当たれば仕事をする」のでメーカー側の謳い文句には懐疑的です。
ここの冷却効率を上げてパワーアップに繋げたいのならば、
①サイズを大きくしてやる
②コアの厚みを増してやる
③圧損率を下げてやる
この３つしか存在せず、単に「風量を上げてやる」なんて項目はありません☆従前からね。
ワタクシ、レガシィ時代にインタークーラーの入口と出口の吸気温度をモニターしていましたが、ノーマルインタークーラー＆ノーマル導風板の状態で「入口温度は80℃、出口温度は30℃（いずれも平均値）」でしたので、ハスラーインタークーラーの出口側温度も「通常走行では全く問題が無い温度差が付いている」と踏んでいます。
ただ、ノーマルの吸気口はグリルとの隙間が1cmほど生じているので、ここに 『 隙間テープ 』 の類を巻いてやって問題を解消してやれば、インタークーラーは本来やるべき仕事をキッチリこなすようになるでしょう☆そうした手法の方が有効でコスパが高いと思います。
C：エアクリBOX等サクション系
a）エアクリーナー
市販されている「毒キノコ」の殆どが、設置レイアウトが芳しくないように思えました。（ほぼ、ラジエター（＝巨大発熱機）の後ろ側、かつ、タービンが据え置かれている周辺上部に設置するタイプ）
右ストラット側のバルクヘッドあたりにレイアウトできるタイプがあればベストなんでしょうけど、ワタクシそんなん見たことがありません。
一方で、
ノーマルエアクリBOXは「通称：像の鼻」がエンジンルーム内のエアフロー（グリル右側開口部からの吸入）に添う位置に口を開けているので「理にかなっている」かに見えますが、いかんせん 『 あの細さ 』 なので吸入量は控えめでしょうね☆例え、吸入口直前までフレッシュエア導入のためのダクトを設置したとしても。
まあ、この部分についてはコールドエアの導風よりも「絶対的な吸入量の確保」が優先されるので（過給器付きの車両はインタークーラーがあるからね）、エアクリBOX下部の「くり抜き」が最も効力を発揮し、かつコスパが良いように思います。（ハスラーの毒キノコは実行力よりドレスアップの要素が強いのかも？）
b）サクションパイプ
ワタクシ「全て指で弾いてみました」が強度的には問題ないと感じています。
この部分、肉圧が薄くて柔らかいパイプを用いていると膨張・収縮を繰り返してしまうのですが（正圧と負圧が生じる関係でね）、ハスラーのサクション系パイプは「型押し成型」のようなのでカッチカチに仕上がっているようです。（インタークーラーダクトを除く）
なお、スロットルバルブの直前にコレクタータンクを設置して「タービンレスポンスを向上させるブツ」があるようですが、これ、皆が皆、効果を体感できるわけではありません☆唯一体感できるのは「アクセルの全開・全閉を繰り返すシーン」という限定された条件下だけとなるので、そうした運転をしない限りは 『 無用の長物となる 』 と断言しておきます。（特に「燃費を気にするユーザー」には不要ですね☆間違いなく）
ちなみに、この部分の純正パイプ容積を円環計算してみたところ「エンジン排気量とほぼ一緒」でした☆つまり、メーカー側もしっかり計算している事が判明しておりまーす。
まあ、そもそも、スロットルバルブの先に鎮座している 『 サージタンク容量がアレ 』 なもんで、スロットルバルブに至るまでの経路を含め、サクション系を大枚はたいて交換したところで「どの程度の効果があるかは明白」ですけどね～♪。
「ドレスアップ」には間違いなくなるんでしょうけれども（笑。
D：マフラー（キャタライザーから後方）
センターパイプの社外品はリリースされていないようなので、リヤピース部分のみでしょうね。
ここは「お気に入り」のを装着すれば良いかと思いますけれど、新車時に交換いうのは勿体ないかな☆ワタクシなら純正品が塩カル等による腐食でヤラれたら交換するって感じでしょうか？。
なお、ワタクシ見解として、
直管系マフラーに交換した軽自動車の大排気音ほど恥ずかしいモノはないと日頃から感じています＝大概は車速に見合っていない「見かけ倒し的音量モン」が殆どなんでネ>まあ、これは軽に限ってないけどサ（爆。
◇内装（メーター類などの電装品込み）
ハスラーの場合、フロントセクションのパネルを塗装する方もいらっしゃるようですが、JスタイルIIIのそれはボディカラーとリンクさせていない独自色であり、カラーバランスも悪くないので「このままで」良いように思います。
また、多くの方々が手を加えている「ATシフトレバーグリップ」もワタクシ的にはいじる必要性は薄いかなと感じました。（カバーを付けても塗装をしても、単に見た目が変わるだけ、操作性や走りの向上は無いんで）
ただ、ペダル（AB（C））は操作性に直接関わるところであり、雨や雪で滑る可能性があるゴム製であることから社外品等を導入する価値はありそうです。
また同様に、フットレストは「足を置くには角度が緩すぎるよう」感じているので、もう少し傾斜を持たせた形状に変えてやると足首が楽になるかも知れません。
バックミラーについては視野が狭いので「ここを頻繁に見るドライバーにとっては」交換必須となりましょう。
シートは柔らかすぎるように感じましたが、身体のホールドは「それなりに有している」ので交換するまでもないように思います☆よほどの腰痛持ちがレカロの医療用タイプを導入するとか、スポーツ走行（ジムニー同等のオフロード走りやサーキット走行）をやる方がバケットタイプを導入するとか、その程度で良いのではないでしょうか？。
この部分、明らかな目的がない限りは 『 無用の長物 』 『 無駄な出費 』 と化すのが必死ですからね。
追加メーターについては「やりたい人がヤレば良い」代表例かと思います。
ただ、かつてのワタクシがはまったよう 『 メータを付けた分だけ表示される数値が気になって、かえって心配事が増える 』 のも事実なので、必要最低限に留めておくのが望ましいかと☆また、バッテリーも小さいので（サイズ・容量ともに）、ゴチャゴチャ付けるとバッテリー上がりを招くことにもなるでしょう。
極論として、
メーカーが設定している「安全マージンを削るようなチューンを施しているような車両」で無い限りは、いかなる後付けメーターを付けたところでドレスアップアクセサリーにしかなりません！。（自己満足の範疇にはバッチリ収まりますが）
◇外装
ハスラーの場合、こちらで「差別化を図る」んが主流になるでしょう。
とはいえ、風洞実験も行っていないような社外パーツを、わざわざ車重を増やしてまで装着したいとは思わないのがワタクシです☆軽量化につながるもの、あるいは、空力効果が明らかなものがあるのだとすれば「考えても良いかな」程度のものかと思っています。
【ワタクシ的総評】
ウチが購入したJスタイルIIIターボ4WDは、およそSUV軽自動車としての完成度は高いと思います。
（これ以上のスペックを求めるのであれば、ハスラーを購入する理由付けが薄れてしまうでしょう）
車の場合、上を見れば限りない訳で、金銭的にも「青天井」となるのが明らか、そこに「この個体でソコまでヤルんだ！」という明確な意思と目的、そして個体への思い入れや拘りがない限り、モディファイの類いは「ほどほど」のところで納得・満足するのが無難です。
そういう意味で、ウチの個体をはじめ「ハスラーという軽自動車」は優等生だと思いました。
それは車という 『 機械としての質感と完成度 』 だったり 『 動力性能 』 だったりしますが、およそ 『 全体パッケージ 』 という面から評価すると、ハスラーは「ユーザーに与える満足度や所有することの喜びをもたらせてくれるような車両」、あるいは「それを感じ取りやすい車両となるように設計されている」のかなと感じている次第です。（そこはメーカーの狙い通りなのかも知れません）
いずれにせよ、
ワタクシの人生で初となる軽自動車の購入にあたり、この個体を選択したことは「良い買い物ができたな」と実直に思える結果をもたらせてくれましたし、とりわけ、近年の軽自動車の完成度には目を見張るばかりで、正直、驚きを隠せないでいます☆。
中には（H車に顕著とされる）高級車顔負けの内装を持つ車両もあると聞き及んでいますが（クソ重いんだろうけどサ）、かつての軽が言いくるめられていた「安っぽさ」や「チープさ」は微塵も感じません。
軽自動車は我が国でしか生産されていない独自カテゴリの工業製品ですが、いやいや 『 この業界、凄いことになってるのね～♪ 』 というのが、今回、ハスラーを所有することになったワタクシの素直な気持ちであります。
じゃ、今日はこんなトコで
またお会いしましょ☆しーはいるっっ！！
皆さんからのご支援が励みになります！
「お恵み」のつもりで、バナーを 『 ポチッ！ 』 と連打でプリーズ
