ただ、既報でお伝えした調理方法とは違い「ビット＋ラチェットレンチ」の組み合わせで対応しましたけれドモ～♪（爆。
※純正のエアリリーフバルブ（通称：ブローオフバルブ（注））を一端外し、作業領域を確保した上での施工！
※その際、過給機に繋がっている２つの配管が「ワタクシ的車史上初の」金属製であることを確認しましたです～♪
※コンプレッサー・エアインレット、同アウトレットのいずれとも鋳造アルミ製～♪（軽なのに、何て素晴らしい！！）
※ここは、LegacyやV70も樹脂配管でしたからね～♪（軽は取り回しスペースに余裕が無いので金属なんかな？）
注１：自動車メーカーによってエアリリーフ、リサキュレーション、ディバーターなどと、その呼称も様々あるようです
注2：ただ、ブローオフと呼称するメーカーは存在しないようです（国産車は前2つのいずれか、3つめは欧州車に多い感じ）
やっと見えた、奥側のボルト（最近の国産車は星形使うんすかね？）
2本のIN/OUTパイプはボルトで固定されてました（過給機付き車両で最も効果的な繋ぎ方スね）
作業領域確保のため、先ずはエアリリーフバルブ取り外し～♪
（手前下方の端子付き四角いんが（多分）デューティソレノイドバルブ）
周辺全体像：この後、タービンコンプレッサー・エアインレットパイプも外すことになりました
で、ワッシャーですが、、、、
当初予定だったスプリングワッシャー2枚重ね（4mm厚）ではなく、都合3mm厚としておりまーす☆彡。
（M6平ワッシャー3枚：旧JIS規格の1.0mm厚仕様）
今回の手出しでワタクシの目論見を達成できなければ、平ワッシャーをもう1枚噛ませて4mm厚仕様まで持って行くかも知れませんガ、先のブログでも述べたよう、ワタクシ的にはウエストゲート・バルブが開き始めるタイミングを今より遅くできれば、基本的にはヨシ！ちう程度の位置付けですし、また、軽である意味合い＆安全マージンを考慮すれば
『 この段階で打ち止めにしておくのが利口 』
なのかなと感じています！！。
⇒4mmでもイケることは「
⇒ただ、ハスラーは「Hiブースト」なのでECUに設定されている最大過給圧を超えてフューエルカットが入るカモ～♪
⇒ブーストメーター付ければ様々なお試し（お遊び）も可能なのですが、それがためダケに買うのは、、、ちょっとねぇ…
⇒目的はBoost UPではなく「過給の立ち上がりと踏ん張りの改善」なので、リスクを背負う必要はないですからね…
ワッシャー3枚重ねたのでボルトは別物（長さ15mm）で打ち直し
なお、タービン・エアインレットは養生テープで保護するんが基本中の基本ですよ～♪
（ちっちゃいオッサンでも入りようモンなら即タービンブロー☆それこそ目ェ当てられませんテ）
したがって、今回の手出しで高速道路等における 『 登坂車線への率先的退避（※）』 を回避できるようになってくれれば、も、ワタクシ的に言うことナッシンなのでありますー！！！（笑。
※アクセル開度を上げれば走行車線も スパーン！ とばかりに登りますし、120km/hでの巡行もこなせますケドね～♪
※でも「早い時期から過給圧を逃がしつつ」ちう、非効率な運用をし続けていることに変わりはない訳でして～♪
※WGバルブOpenが遅れれば、アクセル開度も抑えられる（出力・トルクをキープしやすい）ちうふうに考えています～♪
※その結果、従来のアクセル開度でも車体が前に出るようになってくれる（かも？）、まぁ、そのように思ってます～♪
実際、50～60km/h（法定速度）でのアクセル開度は「当社比10%程」の減（アクセルをほとんど踏まず）となっておりまーす！！、
それなので、追って行う予定のフルブースト・テストで「制御面で問題なし＋明らかな効果」を確認できれば、そこで ヤメ にしときますね～♪。
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あっ！、ひとつ言い忘れておりましたが、、、、
【参考：社外ブローオフバルブについて】 コチラは過給機付き車両における人気の後付けパーツでありますね☆かくいうワタクシも付けてきましたし（笑。 で、その多くは「大気開放型」となっているため、アクセルを抜いた時の「あの開放音がたまらない」とする方もいらっしゃるようですが、、、、、実はコレ、余りにも勿体ない行為と言わざるを得ないんです。 その理由は、純正品は「リサキュレーション方式（大気リターン）」を採用しているから。 先のブログで、過給機の手前に装着するチャンバータンクの機能について解説させて頂きましたが、実は、純正ブローオフバルブはこれと同じ事、つまり 『 タービンレスポンスに貢献 』 する機能を有しているんです。（バックタービンの圧を抜くという点では、純正品も社外品も同じですケドね） ・・・・・・・・・・・・・・・ 順だって申せば、 過給状態からアクセルを抜く→バルブがバックタービン圧を抜く→その圧をコンプレッサー・エアインレット前に戻し→再過給に向けてジャンプアップ（プレ過給？）させる→アクセルを踏んで再過給が始まる（→チャンバータンクがあれば大量の空気が送り込まれてくる＝相乗効果）ちう仕組み。 ゆえに、 再過給に向けたタービンレスポンスのためには、大気開放は 『 絶対的に 』 望ましくないのです。（ま、ブローバイ・ガスをバラ捲くことになるので車検も通りませんケドね） ※実際に戻す位置は、先のブログで解説したとおり「コンプレッサー・エアインレットに近いほどベスト」でーす ※なので、純正品の装着位置が 『 いかに良く考えられ＋効果的な場所 』 ちうコトにも気付いてもらえるかと思いまーす ・・・・・・・・・・・・・・・ 最後に、 近年の社外ブローオフバルブはリターン方式を選択できるセットもあるようですから、タービンレスポンスを気になさる方は是非ソチラでの購入を検討して下さいね。（それでも、社外品の特徴である音はキッチリ聞こえて来る筈ですヨ☆LegacyとV70Rで確認済） なお、ハスラーにおいてリターンさせる場所は、純正ブローオフを取っ払った後にポッカリと出来る「あの穴」であることは言うまでもありません☆メクラ蓋なんてノンノンですよ～♪。 ちなみに、純正品と社外品の違いは「内蔵されているスプリングのレート差」と「開放圧の設定が固定式かバリアブル式かの差（単なる強化品は固定式）」だけとなっておりまーす。←ガックリするほど以外でしょ？？（笑 |
じゃ、今日はこんなトコでっっ！！
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