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今年上半期の世界の船舶発注量が過去最低となった。１９９７年の通貨危機、２００８年のグローバル金融危機当時よりも少ない。造船業界では「カタール液化天然ガス（ＬＮＧ）船１００隻の発注がある前に枯死する」という声が出ている。

英国造船海運市況分析機関クラークソンリサーチによると、今年上半期の世界の船舶発注量は５７５万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン数）と、前年同期比５８．３％減少した。これはクラークソンが統計を出し始めた１９９６年以降で最も少ない。従来の最低は通貨危機直後の１９９９年の６５８万ＣＧＴだった。好況だった２００７年（４６１９万ＣＧＴ）と比較すると８分の１にすぎない。国別受注量も韓国は１１８万ＣＧＴにとどまり、中国（３５１万ＣＧＴ）との差が大きかった。

受注減少の理由は、新型コロナウイルスの感染拡大で船主が発注を先延ばししているからだ。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業の「造船ビッグ３」はまだ今年の目標受注量の１５％にすぎない。先月初め造船３社がカタールとＬＮＧ船２３兆６０００億ウォン（約２０兆円）規模のスロット契約を締結したことが伝えられたが、今回の発表でまた雰囲気は冷え込んだ。業界関係者は「覚悟はしていたが、蓋を開けてみると予想よりはるかに深刻だった」とし「最悪の雇用寒波が襲った２０１６年と似た雰囲気」と伝えた。

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今年の受注減少の影響は２、３年後まで続くという分析だ。契約後に船舶の設計、原材料の購買などを経て実際の建造に入るのに通常２年ほどかかるため、今後の数年間は造船会社のドックが空く可能性がある。２０２７年までと予定されているカタールＬＮＧ船１００隻発注は未来の話という説明だ。造船３社は今年下半期にモザンビークとロシアで予定されている大規模なＬＮＧ船発注に期待している。しかし最近はＬＮＧ運賃が急落し、プロジェクトが延期されるという見方も出ている。クラークソンによると、１６万立方メートル級ＬＮＧ船の一日スポット運賃は３万４０００ドルと、前年同期比で３８．１％下落した。

業界関係者は「カタールが年末からＬＮＧ船を発注しても、現在の状況が続けばその前に流動性危機を迎えるかもしれない」とし「政府の積極的な金融支援が必要だ」と強調した。
https://japanese.joins.com/JArticle/267861?servcode=300§code=320

造船世界最大手の韓国造船海洋2月に発表した2019年12月期の連結営業損益は2902億ウォン（約270億円）の黒字で、前の期の4814億ウォンの赤字から転換した。利益率の高い液化天然ガス（LNG）船の受注増や海洋プラント事業の追加工事で収益を確保した。売上高は15%増の15兆1826億ウォンだった。現代重工業は19年に国内大手の大宇造船海洋を買収すると発表し、新設の持ち株会社「韓国造船海洋」傘下に現代重工業と大宇造船をぶら下げる計画だ。現在は各国の独禁法当局が審査を進めており、買収完了前にもかかわらず現代重工業の代わりに持ち株会社側を上場企業にした。

だが、造船海運分析の英「クラークソンズ・リサーチ」社が発表したデータによると、２０２０年第１四半期(１～３月期)の造船受注量は、中国が市場全体の64．8％を占める１５１万CGT（標準貨物船換算トン数）で１位になったと報じている。韓国が１５．４％に当たる３６万CGTで２位、日本が７．７％の１８万CGTで３位。韓国には３大造船会社があるが、仲が悪く３社が世界中でダンピング受注しまくり、３社とも２０１４年からの大赤字、粉飾が表面化し、政府が全面支援していた。

韓国に多くある中小造船会社に対し、失業者対策もあり政府の支援により持ちこたえている。また、中小造船会社に対しては政府が、必要もない小型船を大量に発注し、救済していた。また原油価格が暴落しており、最大の消費国である米国が生産調整に乗り気ではなく、OPEC+αが９７０バレルの減産をしても、１日１億バレルが世界の消費量、１割や２割減産になっても暴落したままとなっている。こうした状況下、韓国勢が得意とする天然ガス運搬船の新たな発注は、経済回復の見通しがつかない限り、難しい状態だ。

韓国文政権は、金は天からの回りものにしているが、米国がスワップを６００億ドル締結してやりやっと金融危機を回避したが、まだマジノ線である対ドル１２００ウォンを超えている。４月は貿易収支も赤字転落状態だ。韓国は新コロナから開放され国内経済は動こうが、輸出経済であり、欧米が回復過程に入らない限り、本格的な回復はない。中国への輸出にしても、韓国から輸出される中間材が組み込まれ、中国経由で欧米へ輸出されており、中国が新コロナから開放されても、韓国の中国向けが本格回復するわけではない。

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