ウオーターポンプはVバンクの後方、トランスミッションの上に位置しますが、いろいろな部品に囲まれて非常にアクセスは困難でした。サービスマニュアルには”エンジンを降ろさずにサービスできますよ～”みたいなことが書いてありましたので何とかやってみました。
インジェクションボディーも外して・・
インペラーはM6の袋ナットで固定してあるだけ。
ここで異変に気付きます。”エアーバルブ”のホースが破れています。
ウオーターポンプボディを外すと”タイミングカム ローター”が見えますが、クーラントの漏れはそれほど認められないものの随分と錆びています。
同じ環境にある”パルスジェネレーター”も同様に錆びています。Oリングの内側は水路ですがクーラントが漏れていたわけではない。しかしボディの下側に水抜き穴があるのはクーラントが漏れることを想定したものなのか？ダウエルピンも同様に錆びていることを考えると、クランクケースとウオーターポンプボディの間にはガスケットは存在しないので水分や湿気の混入も考えられます。いずれにしてもウオーターポンプとシグナルジェネレーターを同軸上に配置するのはリスクが高いと思います。
大型車のステアリングステムのベアリングは1980年ごろからテーパーローラータイプに代わり、トラブルの発生は減少しましたが、それでもグリスの経年劣化は避けられません。ステアリングステムは回転運動ではなく往復運動なので、レースのローラー接触面はこのような痛み具合になります。
レースは車体との締め代があるので簡単には抜けません。ホンダにも当時は専用工具が用意されていましたが手持ちはないので、汎用性の高い方法をとります。
レースの内側をぐるりと盛るだけでも抜くことはできますが、手ごろなワッシャーを使ったほうが加熱時間も短く済みますし簡単にできます。
前々回の記事ではサスペンションリンクのボルトを外すのにエクゾーストパイプの取り付けを緩めることになりましたが、そのまま緩めたナットを締めるだけでは排気漏れが気になり、ガスケットなどの状態を点検するためカウルとラジエターなどを外してみました。ターボ本体はまだ全貌を現わしてはいませんが、周りを囲う”ヒートシュラウド”（部品名は単にカバー)は錆びてボロボロの状態。
カバーを外してみるとナットが1個脱落しているのを発見。
サスペンションの整備を行うのに、ターボまで外すことになるとは思いませんでした。
KZ1300はまだまだ作業途中ですが、フレームなどをパウダーコートすべく外注に出しましたので、仕上がるまでの間にCX500の足回りを整備しようということになりました。
サスペンションユニット、スイングアーム、リンクなどを外します。
リンク類は動きを確認しながら外しますが、80年代のホンダ車のリンク式サスペンションは出来が安物で、たいていの場合動きが渋くなっています。この”クッシュ・コンロッド”も外そうと試みますと・・・・、ボルトがエクゾーストパイプに干渉して抜けません。
一体型のエクゾーストパイプはタービンの出口に取り付けられているので、カウルも全部外す必要があります。
これでやっと外すことができました。
話は前後しますが、サスペンションユニットの上部取り付けもオフセットレンチの使用が必要でした。
