三重の自宅の朝です。土日畑作業をしながら、なぜか最先端なEV充電手法やコントロールなど複雑な書類を作成している。色々な委員会があるので書いているのだが、大きな方向性からどうも皆さん考え方がおかしいのである。

 

まずＥＶ化の大前提は、持続可能な社会を目指したいのであり、これはライフサイクルコストやＣｏ２で計算すればハッキリわかることで、実際的に計算した論文等があるので結論単純にかくとトヨタのプリウスＰＨＥＶが現状では最適な選択肢になる。

ライフサイクルＣｏ２やコストで比較するとガソリン車との比較だが、ＨＶは値さ３０万円、ＬＣＣｏ２：７．９トン、ＥＶ２００万円、ＬＣＣＯ２：８．０トンとなり、費用対効果を計算すると絶対的にＨＶ系の方が非常に有効である。

 

また発電Ｃｏ２排出量と自動車のＣｏ２を比較すると１ｋｍ走るのに現在のＨＶは、効率が良くなっていて、６０ｇしか出さない。実際現在のＥＶ電源原単位０．５５ｋｇ／ｋｗｈなので実は１２０ｇも排出することになる。ここが妙な数字であり、実際はＥＶを動かすには原子力発電を使ったＣｏ２原単位が低い電源が必要なのである。

 

この大きな矛盾は、国民には節電を呼びかけながらＥＶ普及を目指すというトンチンカンな状態になり、頭の弱い我が愚妻（嫁）ですら、この矛盾に気づくのである。なんで節電しないといけないのにＥＶなのって、環境にやさしいならエネルギー使わないならわかるけど・・・そうこの矛盾が大嫌いなところでもある。

彼女の関心事は、電気代の値上がりの方が大きな痛手で、なんとかしたいのが現状でそれなら燃費のいい車両が一番ということになる。我が家は、ホンダさんのＦＩＴのＨＶである。非常に燃費がよく、ガソリンスタンド泣かせでもあるのだが、娘は日産のノートである。軽クラスの燃費でしかもある程度走るので問題はない。

 

実際安全装置とかも色々ウザいくらいついているのだが・・・（((´∀｀))ｹﾗｹﾗ

その機能はなかなか使いこなせていない。実際嫁も娘もこの程度の走り心地で充分なのである。嫁は大きな車を使うと、そこらじゅう当ててくるという特性をもっているので結婚から徐々にこのクラスの車になってきたのである。初期はビックホーンであったのだが・・・徐々に傷だらけになっていったので・・・

 

さて実際ＥＶ化の大きな課題は、この電源のＣｏ２フリー化なのである。皆さんＶＰＰとか調整とかいうのだが、この電源に関する道筋が国民に知らされていないのである。２０３５年のＥＶ化で電力さんが色々なことをいうよりも実際どうＣｏ２フリー電源をどうしていくかが重要なのである。

これ発電ですからとかまた議論すり替える電力会社の方もいるのだが、真剣にこのＣｏ２フリー電源で調整がしやすいものの開発をどう進めるのかを議論すべきである。

というか、電力さん産業に口出ししない方がよくってちゃんと電源をやっていく方がいいとは思いますが、コア以外は実は・・・無理じゃないかと思ってしまうこともある。

 

 

 

三重の自宅の朝です。WBCやキッシーの電撃訪問や川上VS立花などなかなか面白いコンテンツがいっぱいで面白い４連休でもあった。

今回思うのは、新聞とTVなどのメディアとWEB系を中心としてメディアを愛する層の捉え方で非常に異なるのも面白い。

 

ネット民からするとなんでキッシーの電撃訪問をメディアは追っかけて報道するのということである。そう自国の総理大臣の訪問に関して従来メディアは本当に知らせる報道を盾にすれば何でも許される。そんな感じでもある。生でのWBCは感動をありがとうであるのだが、やはり自国の総理大臣の安全にかかわる情報は少し自粛すべきと思ってしまった。安倍首相があんなことになっても学ばないというか団塊の世代というのはどうも自由とかその他資本主義を本当に勘違いしている人が多いのかもしれない。

 

そんな中権力の犬に成り下がって、利権ずぶ濡れの角川の元社長の川上氏と元ＮＨＫ党首の立花氏の対談がまた面白く権力から追い出された高橋プロヂューサーがもっているYouTubeチャンネルで行われた。皆さんプラットホーム貸してとか言ってかっこよくお話しているが、YouTube中継機材を貸してとのことでもあるのですが・・・・このように簡単にいうとすごくないのでプラットホーム貸してくださいみたいに言う。

 

この問題はガーシー前議員の名誉棄損等の話からではあるのだが、まず１点は、角川は電通にお金を払ってオリンピックの冊子作成などの利権を得ている。これは紛れもない事実であり、この内容に関しては、川上氏は当時の社長でもあるので、基本は再発防止とか謝罪を行って基本的に役員を自発的に辞めることが世間的にやるべき仕事であり、ガーシーの名誉棄損的な話以前の問題でもある。

 

これが一番良くない話であり、ガーシーの良くないところは、FC２の創業者高橋氏との話で、条件を提示して交渉を行ったことである。これが脅迫にあたるのである。ドワンゴとＦＣ２の裁判で高橋氏が負けて１億払う内容を取り消して欲しいとか日本へ帰国できるようにして欲しいとかYouTubeで言っていたので、これは明らかな脅迫になる。

ただしガーシーの友達思いな面は非常に理解が出来る。

 

FC2とドワンゴの裁判に関しては、遊びとビジネス化の違いであり、単純にいうとコミュニティで立ち上げたものをパクってビジネス化したのがドワンゴで、実際はドワンゴもビジネスでやるときにこんなことは分かっているとは思うのだが、喧嘩をしてしまったのが悪い。実際的に知恵の最初に敬意を払わずニコ生などを立ち上げるドワンゴのセンスも？？？だし、自分たちのアイディアを守る特許とか法律を持たなかったコミュニティFC2もいかがなものかという話でもある。

 

小生は、基本知恵の最初には経緯を払う。これがビジネスをやっていく上での大きな常識だが、基本大企業になるとこれが出来ない。ドワンゴ・角川もよく似たものを提案うけているしみたいな流れであろう・・・まあそんなところ多いのである。

 

これ実は全体的に見ると硬直した仕組みがうまく回っていないのである。

 

今回思ったのは、ドワンゴ川上氏は、やはり経営者ではないので、きっぱり経営者を辞めるべきだと思ったし、基本は着地点はＦＣ２の高橋氏に対して、パクりましたけど法律では勝手います。そちらが対策してないのが悪いですと言って１億円の請求は止めればいいのである。日本に帰れるか帰れないかは無理があるので、そこまでが着地点でもある。

 

実際みんなパクッているけど、言い方で逃げれるというのもみんな理解しているので・・・

 

結局は角川・・・ですよね。

 

三重の自宅の朝です。実際的にトヨタの車両はVPCという機能を搭載し始めている。これ充電プラグの普通充電Ｊ１７７２コネクタを使ってＡＣを流す機能である。

https://global.toyota/pages/global_toyota/sns/toyota_phv_vehicle_power_connector.pdf

ビークルパワーコネクタという仕組みである。

 

実際日本ではＣＨＡｄｅＭＯという手法でＶｔｏＨを実現している。この手法だが日本にいると標準のような仕組みになるのだが、欧米ではまず大きく異なる。実際電欠したときにどこかの場所まで動かそうとした際の充電をどう考えるかと思えばＶｔｏＶ（車から車）充電があった方がいい。その際楽なのは、誰もがもっているケーブルＡＣケーブルで充電出来た方がいい。

 

そう車を中心に色々なことを充電で考えていくとこんな風に景色が異なるのである。これ電源側から見れば規定とかルールとかを考えて安全・安全というのだが、逆に高速道路に電欠の車両が多くなる方が重大事につながる可能性が高いので、機能的に最初にいる機能は、車どうしで給電できることが非常に重要で、ＶＰＣという機能がいる。

 

コンセント的な内容で考えるとコネクタ、コネクタである方がコンセントの栓刃が出てなくて、安全でもある。Ｊ１７７２コネクタが両方にある方が便利で家庭用に使う場合は、片方をＡＣ２００Ｖに変換するプラグがあればいい。

 

やってみて色々な車両のデータを読み込めば読み込むほど合理的な方法が浮かんでくるのである。実際的にＤＣは急速充電に使うのでわざわざケーブルを持ち歩かない。テスラが優れているのは、ケーブルは１種類で交流普通・直流急速も併用したプラグ・ケーブルで使いやすいところでもあるのですが、わが道規格なので他社では使いにくい。

 

実際的に結論からいうと欧米が使っているＣＯＭＢＯ規格を使う方がいいのである。言ってしまうと日本ではＪ１７７２とＣＣＳ１ミックスの充電方法が良くって、そうなると米国に輸出が多い日本企業は非常に車両開発が楽でもある。実際フォードとかフォルクスワーゲンのＥＶ開発を見てもこのような戦略をとっている。フィルクスワーゲンなどは、日本向けにアダプタ対応でいきますとのコメントを出しているし、イタリアメーカーだと完璧にCHAdeMOダサイので変換アダプタ用意するからそれ使えである。

 

そうさすがに充電口が２つもあって、普通と急速をわけられるのはさすがに苦痛なのである。そんな感じで全世界的に置いてきぼりのCHAdeMOであるのか、何故か血迷ってVHAoJI的な中華なお話もあってそこによっていくとかいかないとか？？
これ基本日本車が欧米で売れないを意味していて、さすがに小生は大反対でもある。

 

この重要な要件は急速充電したいという形になるのだが、３分１００ｋｍというのが大きな課題でもある。この時間で充電出来ればいいので電気の企画にすると、１５ｋｗｈを３分で充電したいので、１５０ｋｗの充電器が必要でＤＣ電圧換算にすると６００～８００Ｖクラスが欲しいということになる。

 

しかしこれよくよく考えると１５０ｋｗというのは機器単体であり、どうも設計すると２台用にすると半分みたいな感じになるので、実際は７５ｋｗとなる。そうなると３００ｋｗ程度で口数４台が実際の設計になるのだが、それって実際は、高圧の中小地方都市の市役所であり、電源というかちゃんとして電力用の着室があって、受電しているものである。

 

そう単純な話だが、チャージングポイント（充電場所）を電力受電する場所と車充電する機械を上手にわけて設計すれば実は非常に開発しやすいけど、なぜか皆さん１体化して開発を進める。小生なら単純に受電までを国が整備して、そのからチャージャを自由競争にするのだが・・・・・

 

実際１５０ｋｗから３００ｋｗでデマンドがあって、負荷率が低い場所となると実は市役所でして、例えば夜間市役所で充電させてしまえばいいのである。しかも電気代同等で・・・これって高圧電気なので非常に便利でもあるし・・・・
実は言いにくいか市民ホールなども負荷率が低いので時間を考慮すると出来るのである。夜に充電してしまえというのも非常におかしな話だが、実際的にそのように考えると実はたくさん充電できる場所がある。

 

実際暮らしの便利を考えるとコンビニやファミレスなどのロードサイドだが、その場合、デマンドだけ大きくなり非常に面倒でもある。従って電気代、デマンドの処理費用を安くするなどしないといけないので無理がある。実際的に一番設置がいいのは、デマンドを見て、１５０ｋｗ充電器を夜間に市役所や市民ホールで充電させるとすれば面白いかもしれない。

 

あとは戦略的にサービスエリアでなくパーキングエリアに設置していくことが出来れば大きな課題は無くなっていく。しかもマイナンバーカードをスマホ連携で充電するという荒業はいかがだろうか。充電コストは国費もち・・・実はこれ非常に安い手法かもしれない。

 

CHAdeMOなくしてJ1772CCS１にして、急速充電を市役所・市民ホールに設置する。だけどデマンド見て予約制みたいにする。あとはＳＡの設置だが、これは電力受電とチャージの事業をわける。こんな感じの手法があるのでは・・・