EF67-105号機 / Today is email day.
国鉄型最終制式機 EF67です。
０番台３機、100番台５機が存在していましたが、残るは105号機１機のみとなりました。
今年の３月ダイヤ改正で、同じく残り１機となったEF66の27号機も去就が注目されていますが、このEF67の105号機も間もなく引退の時期を迎える頃です。
EF67は瀬野から八本松への急勾配を、重量級の貨物列車が登るための補機。
シェルパ専用機として誕生しましたが、本務機と補機の両方をこなせる万能機 EF210の300番台の登場で、その役目を終わろうとしています。
そのEF210-337号機が本線を、東京へ向けてEF67の横を通り抜けて行きます。
昨年12月28日、瀬野～八本松間で貨物列車が脱線した事故ですが、その時の補機はEF67-105号機でした。
脱線したのは1068レ23両編成のほぼ中間12両目になるコキ106-407で、コキ106形式の製造が始まった翌年の1998年以降に東京や北海道などで７件起きており、2020年に国土交通省から改善を勧告されていました。
そして脱線した貨車では左右における許容値を上回る積み荷の偏りが認められ、半径300mの急カーブで輪重抜けが発生したための脱線であり、旧型電機EF67が原因ではなかったようです。
線路におけるカーブでは、遠心力を打ち消すため、外側のレールが内側より高く敷かれますが、カーブ出口では水平に戻すため外側のレールが徐々に低くなります。
このとき台車の四隅の車輪の内、前外側の１輪がレール面の低下に追随しきれず浮きやすくなるのですが、その物理現象を輪重抜けと呼ばれます。
平らでない床に４脚の椅子を置くと、１本の脚が浮いてグラつくのと同じ原理で、１両に２つ台車を履いているので、23両編成なら46回この現象が起こっています。
この輪重抜けにおいて、車輪がレールを踏む上下方向の力が弱まり、遠心力が勝ると運動エネルギーが開放されて「乗り上がり脱線」が起きますが、そうならない様に本来は台車にバネとダンパで力学的に相殺しています。
コキ106-407の改善工事が施工された後か未だだっかは不明ですが、積み荷の左右バランスが許容量外だった積載方法が脱線の直接原因だったことは間違い無さそうです。
ラストの２枚は広島機関区にて、夜間～早朝シフトのA1仕業への準備に入るEF67です。
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